D I E S T A L I N B A H N -E I N H I S T O R I S C H E R Ü B E R B L I C K
Autor: Ulrich Kuhn
Stand: 23.10.2009
I N H A L T1. Auf Spurensuche – Einführung 2. Wie alles begann – Einordnung in die Zeitgeschichte 3. Eine strategische Idee wird zum Projekt 4. Zwangsarbeit unter extremen Arbeitsbedingungen 5. Streckenplanung und Bahntrassenbau im Permafrost 6. Mit Stalin stirbt auch das Projekt 7. Abbruch der Arbeiten und was der Welt davon geblieben istQ U E L L E N Anhang 1: Weiterführende Links Anhang 2: Reiseberichte und Fotomaterial Anhang 3: KartenmaterialExtra-Recherche: Technische Probleme beim Bau von Eisenbahnstrecken auf Permafrostboden
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Informationen zu Stalinbahn:
Die
Stalinbahn-Trilogie
1. Auf Spurensuche – Einführung
Die Ergebnisse bei der Recherche der heute verfügbaren Quellen zur Geschichte der Stalinbahn sind so unterschiedlich wie die Interessenlagen der Beteiligten, z. B. die der Gefangenen auf der einen sowie die der Staatsmacht der UdSSR auf der anderen Seite. So ist es heute noch nicht einmal möglich, eine eindeutige Aussage über den Beginn der Planung der Polarbahn im Streckenabschnitt Salechard-Igarka zu machen (siehe Kap. 3).
Die hier vorliegende Darstellung der Geschichte endet bewusst mit dem Abbruch der Arbeiten an der Strecke im Jahr 1953, kurz nach Stalins Tod.
Neuerliche Diskussionen um die Reaktivierung der gesamten Strecke, die es immer mal wieder gegeben hat, sind im Text sowie in der Literaturauflistung nicht erfasst.
Heute ist die Geschichte der Stalinbahn für die Öffentlichkeit an verschiedenen Stellen aufgearbeitet und kann für eine tiefere Spurensuche genutzt werden:
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Igarka, 503-Museum
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Salechard, Museino-Wystawotschny Kompleks im I.S. Schemanowskogo Schemanowski-Museums- und Ausstellungskomplex
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Labytnangi, Gorodskoi Kraewedcheskij musei Städtisches Heimatmuseum
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Nadym, Heimatmuseum
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Krasnoselkup, The Natural History Museum of Krasnoselkup
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Krasnojarsker Gesellschaft „Memorial“ – Organisation
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Bücher in russischer Sprache (siehe Anhang C).
Es sei jedoch bemerkt, dass die verfügbaren staatlichen Archive in letzter Zeit den Forschenden ihre Mitarbeit eher verweigern, als bei der Detailsuche zu helfen [3], [5].
2. Wie alles begann - Einordnung in die Zeitgeschichte
Die Sowjetunion hatte 1945 den „Großen Vaterländischen Krieg“ gewonnen. Dieser Sieg ließ jedoch kein längeres Verschnaufen zu. Es galt, das zerstörte Land wieder aufzubauen. Vor allem anderen aber galt es, eine etwa 100 Jahre alte Theorie das erste Mal erfolgreich in die Tat umzusetzen: Den Kommunismus! Eine Idee, die der Deutsche Karl Marx der Welt in seinem „Kommunistischen Manifest“ 1848 vorgestellt hatte. Als Hauptverantwortlicher für diese Umsetzung sah sich der Genosse und „Große Führer“ Josef Stalin berufen. Bei der Realisierung dieser Idee fühlte er sich von der ganzen Welt bedroht. Er griff daher zu äußersten Mitteln, um die Lehren von Marx in der UdSSR zum Erfolg zu führen. Um diesen Erfolg wirtschaftlich abzusichern, waren ihm u. a. folgende Dinge wichtig:
- Ausbeuten der im Norden Sibiriens vermuteten Rohstoffe: Man wollte die Industrialisierung der rückständigen Sowjetunion unabhängig vom Ausland einleiten und möglichst das westliche Ausland von Rohstoffen aus der Sowjetunion gegen hohe Valutazahlungen abhängig machen.
- Preiswerte Produktion mit billigen Arbeitskräften: Hierzu bediente sich Stalin vor allem der politisch Andersdenkenden, die er so nebenbei auch noch aus dem Verkehr ziehen konnte. Dass Arbeitskräfte nun doch nicht so preiswert zu „rekrutieren“, in eine entlegene Gegend zu transportieren und dort auch zu ernähren sind, wurde nicht berücksichtigt [3].
- Verteidigungsstrategien gegenüber den verhassten kapitalistischen Staaten, insbesondere den USA, mit denen man sich im „Kalten Krieg“ befand: Stalin war überzeugt, dass es nur eine Frage der Zeit war, wann die USA die UdSSR überfällt; ebenso wie es Deutschland trotz bestehender Verträge 1941 getan hatte.
- Bauwerke schaffen, die denen des zaristischen Russlands mindestens ebenbürtig sind.
All diese Punkte führten zu der Idee, eine zweite „Transsibirische Eisenbahn“ von Chum (das liegt an der Strecke Moskau-Workuta, die kurz vor Kriegsbeginn fertig geworden war) nach Anadyr bzw. Uelen auf der Halbinsel Tschukotkoi, an der Beringstraße, zu bauen. So könnte man die gewonnenen Rohstoffe abtransportieren und die politischen Gefangenen wären dort, wo sie nicht fliehen können.
Außerdem böte die Eisenbahn die logistische Grundlage für den Aufbau eines breit angelegten Verteidigungswalles im Falle eines Angriffs der USA von Norden her. Die Verteidigungsschwäche der Polarregion lastete seit Sichtung des deutschen Kreuzers „Albert Speer“ vor den Küsten des Nordmeeres im Jahre 1942 wie ein Trauma über der Moskauer Führung. Fast jede Literaturquelle nennt diese „Feindfahrt“ als eine der Begründungen für den Bau der Polarbahn.
Wenn dieses Bahnprojekt gelänge, würde es die Leistung der zaristischen Transsib-Erbauer in den Schatten stellen. Eine Eisenbahn quer durch den Permafrost – ein gigantisches Projekt! Die Ingenieure waren optimistisch den Permafrost bezwingen zu können; gab es doch bereits seit 1939 eine ca. 80 km lange Schmalspureisenbahn zwischen Dudinka und Norilsk im Hohen Norden, nach [2] seit 1937.
Dies sind die Grundgedanken, die ab dem Jahr 1947 in die Umsetzung – eben den Bau der „Stalinbahn“ - mündeten.
3. Eine strategische Idee wird zum Projekt
Die
Entscheidung für den Bau der Strecke und damit der Start wird in vielen
Literaturquellen auf den 4. Februar 1947 datiert. Da hat der Kreml wohl
über den Bau mehrerer Eisenbahnprojekte (Chum-Salechard,
Salechard-Igarka, Igarka-Norilsk, Labytnangi-Novyi Port) entschieden
[1].
Andere Quellen [2], [4] geben mit dem o.g. Datum (Quelle [14] und [11]
mit dem 22. April 1947) die Entscheidung Moskaus an, lediglich eine
Eisenbahnstrecke, von Chum nach Labytnangi (192 km, die erste Version
der u.g. "501") sowie eine zweite (abgehend als Abzweig von der Ersten,
14 km vor Labytnangi) über Yar-Sale und Novyi Port nach Stone Cape (Mys
Kamennyj) (ca. 500 km, auch als "502" bekannt) zu bauen. Ziel war es, am
Ende dieser Strecke, auf der Jamal-Halbinsel nördlich des 68.
Breitengrades, einen riesigen neuen Militärseehafen zu bauen. Die
Flottenstandorte Murmansk und Wladiwostok lagen im Verteidigungsfall zu
nahe an den Landesgrenzen; auch wenn hier der Vorteil bestand, dass
diese Orte schon damals an das sowjetische Eisenbahnnetz angeschlossen
waren.
Am 29. Januar
1949 (laut [8] bereits im Jahr 1947) wird entschieden, die Bauarbeiten
an der "502" einzustellen. Der Grund ist die zu geringe Meerestiefe im
Bereich des zukünftigen Hafens von Stone Cape. Alternativ soll jetzt
eine eingleisige Eisenbahn entlang des 66. Breitengrades Richtung Osten
gelegt werden. Zunächst sollte die Strecke von Chum (etwas südlicher von
Workuta gelegen) nach Norilsk projektiert werden. Gemäß anderen Quellen
entschied man sich an diesem Januartag 1949 nicht nur zum Stopp der
"502", sondern auch dafür, die Strecke Igarka - Norilsk vorerst nicht zu
bauen (oder ggf. diese einem separaten Bauprojekt (Krasnojarsk - Norilsk)
anzugliedern).
Mit dem Stopp der "502" tritt Igarka an Stelle von Cap Stone als
zukünftiger Hochseehafen (Igarka liegt mitten in den UdSSR, also
strategisch absolut günstig). Die Strecke Chum-Norilsk ist 1755 km lang.
Etwa 300 km von Igarka über Dudinka nach Norilsk fallen jetzt weg und
die 192 km von Chum nach Labytnangi (laut [10] und [11] nicht 192
sondern 196 km) waren zu diesem Zeitpunkt bereits fertig. Man teilte die
übrig gebliebene Strecke von 1263 Kilometern in zwei Teilabschnitte
(sog. Lagerbezirke) und gab ihnen Namen, die der laufenden Nummerierung
einer Projektliste der Moskauer Streckenplaner entsprachen: Die Strecke
von Salechard bis nach Urengoj am Fluss Pur (ca. 100 km östlich des
heutigen Novy Urengoj) trug die Bezeichnung "501", die als eine
Verlängerung der gerade fertiggestellten "501" von Chum nach Labytnangi
galt. Die Strecke von dort bis Igarka nannte man "503". (Nebenbei
bemerkt: Die bereits erwähnte "502" sollte von Labitnangi nach Stone
Cape führen, die "505" ist die Strecke von der Transsib nach Ulan Bator,
die "508" ist die BAM, die "509" ist die MIA Apatity-Cave-Ponoy
(Kola-Halbinsel) und die "511" ist die Strecke von Murmansk über Nickel
nach Pechenga [15], [98] und [99]).
662 km für die "501" und 601 km für die "503" ergeben zusammen also 1263 km durch menschenleeres Gebiet. Man versah das gesamte Projekt mit einem Geheimhaltungsvermerk, was zur Sowjetära nicht ungewöhnlich war. Und tatsächlich, westlichen Geheimdiensten war dieses Projekt zu dieser Zeit gänzlich unbekannt. Erst entlassene Kriegsgefangene bzw. Sträflinge berichteten ab 1953 von der Existenz dieser Strecke. Sie berichteten nicht nur von den technischen Daten und Fakten, sondern auch von den unglaublichen Bedingungen, unter denen die Gefangenen arbeiten mussten.
4. Zwangsarbeit unter extremen Bedingungen
Wie in anderen Regionen des UdSSR sollte auch dieses Projekt im Wesentlichen und wie selbstverständlich von Zwangsarbeitern im Rahmen des menschenverachtenden GULag – Systems gedeihen. Das heißt, dass ständig für Nachschub aus der Zivilbevölkerung gesorgt werden musste. Ein Tatbestand, der bei der Betrachtung der schnellen wirtschaftlichen Entwicklung der UdSSR in den 50er Jahren, oft vergessen wird. Die technischen Errungenschaften, von denen zumindest teilweise auch das einfache Volk profitierte, waren erst durch die Opfer vieler Tausend Strafgefangener möglich. Dies stellte eine gänzlich neue Form der Ausbeutung dar. Statt der kapitalistischen Ausbeutung des Proletariats durch die Bourgeoisie wie im 19. Jahrhundert, genoss jetzt die, zumindest vordergründig linientreue Bevölkerung, einen relativen „Wohlstand“, der jedoch auf harten Entbehrungen von politisch Andersdenkenden erwirtschaftet wurde.
Nach einer langen Anreise mit Bahn und Schiff wurde den Häftlingen nach Ankunft in den Lagern sehr schnell klar, dass es aus dieser verlassenen und unwirtlichen Region so schnell kein Entkommen gibt. Häftlingsrevolten waren fast an der Tagesordnung, denn zu verlieren hatten sie nichts mehr. Knapp die Hälfte der Gefangenen waren so genannte "58er" (Menschen die wegen Landesverrat gegen § 58 des russischen Strafgesetzbuches verstießen). Die andere Hälfte bestand aus wegen harmloser Alltagsvergehen Verurteilter und aus Kriminellen. Gerade die Kriminellen setzten den "58ern" besonders zu, da sie oft als Brigadiere (Führer von Arbeitsbrigaden) eingesetzt wurden.
Im Winter fielen die Häftlinge der extremen Kälte (bis zu –60 °C), im Sommer den Milliarden von Stechmücken zum Opfer. Immerwährender Hunger, permanente Unfälle, körperliche Überanstrengung und das sadistische Treiben der Bewacher führte nach Angaben der Überlebenden zu einer extrem hohen Sterblichkeitsrate. Immer wieder liest man von 100.000 oder mehr Menschen, die ihr Leben auf der Strecke gelassen haben [2], [19], [17], [85], [92]. Man hat jedoch den Eindruck, oft verwechseln einige Autoren die Summe der beschäftigen Gefangenen mit der Summe der Todesfälle. Über die ganze Bauzeit verteilt waren wohl mehr als 300.000 Personen irgendwie an dem Projekt beteiligt (60.000 bis 120.000 Sträflinge, dazu die "freien" Arbeiter und das Wachpersonal [2]).
Offizielle Todeszahlen gibt es nicht mehr. In [1] wird berichtet, dass entscheidende Passagen, Seiten und ganze Akten zu diesem Thema aus den Aufzeichnungen des langjährigen Projektleiters Alexander D. Zigin, aus dem MVD-(ehem. KGB)-Archiv in Salechard von Unbekannten herausgenommen wurden. Die Quellen [8], [12], [13] liefern jedoch indirekt Hinweise zur Sterbehäufigkeit. Außerdem weiß man, dass die Versorgung der Häftlinge sehr unterschiedlich war. An Orten, die Lager- und Warenumschlagaufgaben hatten war die Versorgung wohl ausreichend (das wurde vom Autor von [3] in einem Gespräch über Jermakowo bestätigt). Bei vorsichtiger Schätzung kann davon ausgegangen werden, dass beim Bau der Strecke bis zu 60.000 Menschen ihr Leben gelassen haben.
Die Berichte übertreffen sich gegenseitig an Grausamkeit. Auch wenn in [3] die Zeitzeugen bzgl. ihrer Glaubwürdigkeit kritisiert werden (sie behaupten, dass Gestorbene von Wölfen und Eisbären gefressen wurden, die es wohl nachweislich in der Region nicht gibt), wird in [1] der Versuch unternommen, genau diese Augenzeugenberichte zu relativieren, indem zu eben dieser Aussage eine andere Quelle herangezogen wird. In dieser Quelle wird zwar nicht von Wölfen und Eisbären gesprochen, wohl aber von "schwarzen Füchsen und Raubvögeln". Diese Quelle läßt die traurigen Umstände glaubwürdiger erscheinen. Außerdem ist es ja tatsächlich so, dass der Boden im langen Winter nun mal hart gefroren war und eine Beerdigung schon deshalb schwierig war.
5. Streckenplanung und Bahntrassenbau im Permafrost
Die technischen Details der Streckenplanung sahen wie folgt aus:
Alle 5 bis 10 km sollten zunächst Arbeitslager mit 400 bis 500 Menschen entstehen. Es gab wohl mehr als 200 dieser Kolonnen, die sich wieder in Brigaden zu je 15-40 Mann aufteilten ([2] spricht von 100 Arbeitslagern mit durchschnittlich 1.500 Insassen plus 250 Nichthäftlinge auf einer Fläche von 500 x 500 Metern).
Nach Fertigstellung der Strecke sollten alle 1,5 bis 2 km Wachposten stehen und alle 9 bis 15 km sollte die ja eingleisige Strecke durch insgesamt 106 Ausweichstrecken ergänzt werden. Somit sollte bei 40 km/h ein Verkehr von bis zu 12 Zugkolonnen (6 Züge pro Richtung) gleichzeitig möglich sein. Alle 60 km waren Rangiergleise vorgesehen, an denen reguläre Bahnhöfe entstehen sollten. 28 dieser Eisenbahnstationen wurden geplant. 10 Zugdepots sollten für Reparaturarbeiten zur Verfügung stehen. Brücken über den Ob und den Jenissej waren wegen der enormen Flussbreite zunächst nicht vorgesehen. Stattdessen bestellte man in Europa vier Eisenbahnfähren für den 3 bis 4-monatigen Sommerbetrieb. Für den Winter sah man vor, provisorische Gleise über das Eis der Flüsse zu legen. Verbleiben noch die Zeiträume des Zufrierens im Herbst und des Eisgangs im Frühling.
Hier setzten optimistische Planer auf den zu dieser Zeit sehr populären Dawydow-Plan. Er hatte zum Ziel, die großen sibirischen Flüsse Ob und Jenissej nach Mittelasien umzuleiten. Damit fiele das jährliche, durch die Schneeschmelze verursachte extreme Hochwasser größtenteils aus. Der nachträgliche Brückenbau wäre dann vergleichsweise ein Kinderspiel.
Das Bauen der Gleiskörper unter Permafrostbedingungen war dagegen kein Kinderspiel. Den sowjetischen Ingenieuren fehlte es damals an Kenntnissen bzgl. der Isoliermöglichkeiten der Bahntrasse in Dauerfrostgebieten (oder sie hatten die Kenntnisse, aber der Aufwand war ihnen einfach zu hoch). Will man unter der Eisenbahntrasse das Auftauen des Permafrostbodens verhindern, muss im Sommer mindestens die wasserhaltige Schlammschicht ausgehoben und in der richtigen Höhe eine isolierende Torflage eingebracht werden. Hierauf kann man dann den Bahndamm bauen. Der Damm stünde dann zwar auf isoliertem Permafrostboden, aber je nach Tiefe der eingebrachten Isolierschicht steht der untere Teil des Damms (der fast immer aus Sand gebaut wurde), genau auf Höhe der sumpfigen Umgebung, im Wasser. Um den Damm trocken zu halten, müsste eine Entwässerung vorgesehen werden. Diese Drainagen sind zwar im Streckenbauhandbuch nicht hinreichend vorgeschrieben [1], aber durch Ortstermine in Jahre 2004 [100.1] kann bestätigt werden, dass Wasserableitungsgräben angelegt wurden. Die Wirksamkeit dieser Gräben ist aber in Zweifel zu ziehen. Denn wenn sich der Wasserspiegel der flachen Sumpflandschaft in der Zeit der Schneeschmelze anhebt, kann die Entwässerung nur langsam stattfinden. Der untere Teil des Damms steht somit für Wochen im Wasser. Doch diese Gedanken machten sich die dort Beschäftigten nicht. Die Gefangenen mussten ihre Tagesziele erreichen und die Bauleitung ihre Jahresvorgaben. Somit war "Pfusch am Bau" vorprogrammiert und quasi an der Tagesordnung.
6. Mit Stalin stirbt das Projekt
Stalin selbst hatte ein großes persönliches Interesse an diesem Projekt. Zur Zarenzeit lebte er von 1913 bis 1916 in diesem Gebiet in Verbannung (genauer gesagt im Dorf Kureika, am Jenissesj). Da er dies Projekt zur „Chefsache“ machte, ist diese Strecke als „Stalinbahn" in die Geschichte eingegangen. Er ließ an sich persönlich berichten und erzwang Ziele, die - wie oben beschrieben - nur vordergründig eingehalten wurden. Seiner eigenen Verblendung für die technischen Probleme wurde er nicht gewahr.
Die Kosten für den Streckenbau und die Streckeninstandhaltung wurden unterschätzt (die Angaben der Literatur über die Baukosten sind wieder sehr unterschiedlich (in [2] und vielen anderen Quellen wird von 42 Mrd. Rubel berichtet)). Schätzungsweise 4 Mrd. Rubel zu damaligen Preisen müßten bis zum Abbruch der Bauarbeiten schon ausgegeben worden sein.
Die Ausgaben für die Instandhaltung waren streckenabhängig sehr unterschiedlich. Durch die o. g. Baumängel in der Sumpflandschaft waren sie auf jeden Fall unrentabel hoch. Sie machten ein Hinterfragen der mittlerweile veränderten wirtschaftlichen und strategischen Bedeutung der Bahn notwendig (z. B. hatte die Sowjetunion jetzt moderne Eisbrecher, die die Polarmeerroute länger freihalten konnten und die Amerikaner entwickelten Mittelstreckenraketen, die eine Landungsinvasion in die Nordpolargebiete dem Kreml als unrealistisch erschienen ließen).
20 Tage nach seinem Tod, am 25. März 1953, stellten seine Nachfolger das gesamte Projekt in Frage. Am 10. November 1953 kam das endgültige Aus.
7. Abbruch der Arbeiten und was davon der Welt geblieben ist
Zu dieser Zeit waren laut Aussagen der Lagerleitung 870 km fertig. In [1] wird der fertige Streckenabschnitt Chum-Labytnangi (192 km) sogar noch dazugerechnet. Dies kann aber nicht sein. Die richtige Rechnung ergibt: Auf der „501“ waren 400 km von Salechard bis zum Fluß Chetty fertiggestellt. Auf der "503" waren es 65 km von Igarka in Richtung Süden und 160 km von der Siedlung Jermakowo in Richtung Südwesten über den Fluss Turuchan hinweg. Es gab eine 36 km lange Unterbrechung bis zum Fluss Bludnoja sowie eine weitere Unterbrechung von 65 km bis zu einem ca. 17 km langen, fertigen Teilstück am Fluss Taz. Überschlägig errechnet sich somit: Die gesamten 870 km abzüglich der Einzelstrecken (400km + 65km + 160km + 17km + 192km) ergibt einen Rest von 36 km. Dies könnten alle Abstellgleise und Ausweichgleise sein. Das Teilstück zwischen Pur und Taz blieb offen. Man schätzte, diese restlichen 300 km in zwei Jahren fertigstellen zu können.
Auf den 350 Kilometern zwischen Salechhard und Nadym soll bis 1953 regelmäßig ein Personenzug pro Tag verkehrt haben, auch wenn dieser nur mit einer Geschwindigkeit von 15 km pro Stunden fuhr. Ferner soll auch bis 1953 ein regelmäßiger Verkehr zwischen Jermakowo und Yanov Stan (140 km) bestanden haben. Entlang der Strecke entstanden erste Siedlungen, Werkstätten und Depots [32].
11 Lokomotiven wurden angeschafft, 60.000 Tonnen Stahl wurden insgesamt verbaut und alle Brücken (20 aus Beton und 50 aus Holz) sollen fertig gewesen sein. Teilweise sah man diese als vorläufig an und wollte sie später durch Dauerhafte ersetzen. Über den Ob und den Jenissej waren, wie oben beschrieben, keine Brücken geplant. Was den Fluss Taz betrifft, konnten bei einem Ortstermin im Jahre 2008 [100.3] jedoch keine Brücken- oder Brückenkopffundamente gesichtet werden. Laut [1] liegen Photos zu jeder Brücke von Salechard bis zum Taz im Museumsarchiv in Salechard (laut [68] sind über Pur und Taz keine Brücken geplant gewesen).
Zudem konnte eine Telegraphenverbindung zwischen Salechard und Norilsk aufgenommen werden. Sie verlief entlang des fertigen bzw. noch zu erstellenden Schienenstrangs und war noch bis 1976 (zumindest von Salechard bis Igarka) in Betrieb. Soweit es der Verfall zuließ, nutzte das für die Wartung der Telefonleitung zuständige Personal, die fertigen Streckenabschnitte noch über das offizielle Ende des Projektes (1953) hinaus. Mit leichten Schienenfahrzeugen stellte man die Versorgung sicher ([43] u.a.). Noch heute sieht man vereinzelt Draisinen und kann provisorische Schienenreparaturen an der Trasse erkennen [4].
Es dauerte zwar noch einige Monate bis auch der letzte Bautrupp von dem Projektabbruch erfuhr, aber im Prinzip begann man umgehend mit der „Konservierung“ der fertigen Bauten. Die Gefangenen wurden größtenteils begnadigt und die ganze Gegend fiel (auch wenn der Betrieb der Strecke von Chum bis Labytnangi ab 1955 wieder aufgenommen wurde) in einen Dornröschenschlaf. Zu dieser Zeit bekam die Polarbahn neben der Bezeichnung „Stalinbahn“ noch einen zweiten Beinamen. Man nannte sie ganz einfach „dead road“ – „Der tote Weg“.
Jedoch währte dieser Dornröschenschlaf nicht märchenhafte 100, sondern nur 13 Jahre. 1966 entdeckte man die ersten größeren Gasvorkommen in der Gegend. Damit begann ein neues Kapitel der Erschließung Nordwest-Sibiriens. Die Restauration eines kurzen Abschnitts, der legendären Polarbahn (von Nadym bis Staraja Cheta (1971) und weiter nach Urengoij) wurde durchgeführt.
Aber die Strecke erfuhr aber auch einene „Rückbau“. Man brachte alles noch sinnvoll Verwertbare entweder über den Polar-Ural, den Ob oder den Jenissej zurück nach Europa, Südsibirien und Norilsk. Dazu gehörten die Lokomotiven der "501", 92 km Eisenbahnschienen östlich von Salechard Anfang der 90iger Jahre, eine unbekannte Länge an Eisenbahnschienen westlich von Jermakowo [21] (laut [62] mindestens 50 km) und 1964 südlich von Igarka 65 km Eisenbahnschienen. Der große Rest verblieb in der unwirtlichen Tundra und stellt für die heutige Generation ein museales Zeugnis einer hoffentlich für immer vergangenen Zwangsherrschaft dar.
Anhang 1 - Quellen und weiterführende Links (teilweise auch Reiseberichte und Fotos):
[1] Mildenberger, Florian Georg: Die Polarmagistrale, Veröffentlichungen des Institutes für Geschichte Osteuropas uns Südosteuropas der Universität München, BAND 18, 2000, ISBN 3-89791-129-9
[2] Mote, Victor L.: Stalin´s railway to nowhere: ´the Dead Road` (1947-1953), Journal of Siberian Studies, Volume 3, Number 1 / April 2003, Page 48 - 63, ISSN 1361-7362 print, download bei: http://www.ingentaconnect.com/content/routledg/rsib/2003/00000003/00000001/art00003
[3] Ruge, Walter: Wider das Vergessen, GNN Verlag, 2008
[4] VOLOGODSKY A. and ZAVOISKY K.: Dead Road - Museum of Comunism, Part 1- 3, http://cons3.narod.ru/DeadRoadENG001.html und ff.
[5] Wehner, Markus: Gescheiterte Revolution, Frankfurter Allgemeine Zeitung. 22 Juni 2008, S. 6
[6] http://crab.chem.nyu.edu/~deadroad/Road.htm
[7] http://trassa.travel.ru/atlas/region/yamalo.htm
[8] http://www.globrailer.de/historie-polarkreisbahn-stalineisenbahn.htm
Dobrowolskij, Alexander: BAM, aber nicht am richtigen Ort, Argumente und
Fakten, Heft 39/96, übersetzt von Peter Romen (21.08.2001),
nachbearbeitet von Guido Schulte.
Petersen, Joachim: Die Polareisenbahnlinie der SZD, Schlagader einer
Nation (Das Eisenbahnwesen der UdSSR)
Fuchs, Arved: Jermakowo, Wettlauf mit dem Eis, Kiepenheuer & Witsch 1994
Roberts, Tom: Die große Stalin-Eisenbahn, Film
Mildenberger, Florian: Die Polarmagistrale, Jahrbücher für Geschichte
Osteuropas Heft: 48 (2000), Verlag: Franz Steiner, Wiesbaden
http://www.globrailer.de/polarbahn.htm
[10] http://www.ikz/siberianway/salekhard/stroika.html
[11] http://www.tourism.ru/docs/desc/19/57/47/ bzw. http://www1.biysk.tourism.ru/phtml/users/get_desc.php?47
[12] http://www.guardian.co.uk/world/2005/nov/02/russia.nickpatonwalsh
[13] http://www.trud.ru/ad/ad_mail_300X300.html
[14] http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/991 bzw. http://www.vokrugsveta.ru/country/?item_id=991&vs=1
[15] http://www.geocaching.su/?pn=101&cid=1642
[16] http://www.memorial.krsk.ru/Public/00/20051130.htm bzw. http://www.sobranie.info/newsinfo.php?UID=13859
[17] http://veter.turizm.ru/35/po_tun.shtml
[18] http://www.memorial.krsk.ru/Work/Konkurs/7/Balavadze/Balavadze.htm
[19] http://www.memorial.krsk.ru/deu/Dokument/Memuar/noname1.htm bzw. http://www.memorial.krsk.ru/memuar/noname1.htm bzw. .http://www.obdorsk.ru/history/501.htm bzw. http://www.pseudology.org/goroda/Salehard.htm
[20] http://www.memorial.krsk.ru/Public/80/19890301.htm
[21] Autoren: Veteranen der Jenissereederei. 1.+2. Kapitän Vitaly Kozachenkko 3. Viktor Lednevsky http://www.memorial.krsk.ru/Public/90/990205.htm bzw. http://naed.narod.ru/503str/ und http://www.memorial.krsk.ru/Public/00/20041105.htm .bzw. http://www.voevodin.narod.ru/photo/stalin/ hier den Zeitungsartikel "Den krasnojarischen Arbeiter" vom 5. November 2004 anklicken und http://www.memorial.krsk.ru/Public/00/200108311.htm
[22] http://www.memorial.krsk.ru/Public/90/arctic/destroying_road.htm
[23] http://www.memorial.krsk.ru/Public/00/20010831.htm
[24] http://www.memorial.krsk.ru/eng/Dokument/Memuar/Ruge.htm
[25] http://www.memorial.krsk.ru/Public/00/20050723.htm
[26] http://www.memorial.krsk.ru/Public/00/20050805.htm
[27] http://www.memorial.krsk.ru/Articles/503/17.htm und
[28] http://nl.wikipedia.org/wiki/Poolcirkel-spoorlijn
[29] http://en.wikipedia.org/wiki/Salekhard-Igarka_Railway
[30] http://de.wikipedia.org/wiki/Polarkreiseisenbahn
[31] http://india.smashits.com/wikipedia/Salekhard-Igarka_Railway
[33] http://wapedia.mobi/de/Polarkreiseisenbahn
[34] http://www.zv-norrilsk.ru/modules/news/print.php?storyid=1578 bzw. http://www.taimyr.ru/gazeta/2004-10-20.doc
[35] http://www.zv-norrilsk.ru/modules/news/print.php?storyid=1771 bzw. http://nn.nornik.ru/number/13/4.html
[36] http://nadym.by.ru/501str/karta1.htm und http://nadym.by.ru/501str/karta2.htm
[37] http://www.pseudology.org/gazprom/501502503.htm bzw. http://www.yamal.org/501/index.htm http://www.yamal.org/501/doc/1_e.htm sowie die Endungen: /2_e.htm, /3_e.htm, /4_e.htm, /5_e.htm
[38] http://www.pseudology.org/gazprom/Doroga503.htm
[39] http://a-pesni.golosa.info/zona/totalitar/mertvdor.htm
[40] http://www.sibirienspezial.com/archive/deutsch/gulag.htm bzw. http://www.joachim-gross.de/de/sib/straflager.htm
[41] http://mainroad.org.ua/site/page265.html
[42] http://www.beregrus.ru/news/?news_id=282 bzw. http://www.velotandem.ru/12exclusive.html
[43] http://zdr-gazeta.ru/index.php?newsid=13624
[44] http://www.adrenalin.cn.ua/ru/publications/club/14_122.html
[45] http://www.gudok.ru/index.php/print/21689
[46] http://www.expert.ru/printissues/siberia/2008/16/zhelezhnye_dorogi/
[47] http://doroga501.ru/ http://www.doroga501.ru/page1.php sowie die Endungen: page4.php, page7.php, page8.php
[48] http://www.ersa.org/ersaconfs/ersa02/cd-rom/papers/454.pdf oder http://www-sre.wu-wien.ac.at/ersa/ersaconfs/ersa02/cd-rom/papers/395.pdf 42nd EUROPEAN CONGRESS Regional Science Association, Dortmund, Germany, August 27-31,2002
[49] http://pubs.aina.ucalgary.ca/aina/DEWLineBib.pdf
[50] http://web.archive.org/web/20040401195221/http://www.merkur.de/aktuell/la/rep_041201.html
[52] http://zhurnal.lib.ru/e/euzhoj_a/mdoroga.shtml
[53] http://gabdel.ru/books/yamal/yamalstory4.htm
[54] http://www.geocities.com/razzorenov/Travel/Way501/r_way501.html?200516
[55] http://www.bbratstvo.org/index.php3?path=_smi/2007_08_26&source=01
[56] http://naed.eurasialand.ru/links.html
[57] http://naed.narod.ru/taty/
[58] http://www.memo.ru/history/NKVD/GULAG/authors.htm mit den Endungen: .../GULAG/r2/r2-5.htm , .../GULAG/r3/r3-20.htm, .../GULAG/r3/r3-97.htm, .../GULAG/r3/r3-105.htm, .../GULAG/r3/r3-259.htm, .../GULAG/r3/r3-260.htm, .../GULAG/r3/r3-304.htm
[59] http://web.archive.org/web/20070602144647/http://frontiers.nsc.ru/index.php?partner=29 (hinter dieser Seite sind ggf. noch einige Fachartikel verborgen, man kann den Zeichensatz jedoch nicht lesen bzw. die Seiten öffnen)
Anhang 2 - Reiseberichte und Fotomaterial (teilweise auch Quellen und Literatur):
[61] Kizny, Tomasz: GULAG, Hamburger Edition HIS Verlagsges. MbH, deutsche Ausgabe 2004
[62] http://www.xxiamzius.lt/numeriai/2005/09/28/zvil_01.html
[63] http://www.eji.ru/besides/ninkaxx/index.shtml
[64] http://www.miit.ru/gazeta/archiv/06_03/s4.html
[65] http://www.miit.ru/gazeta/archiv/06_01/s20.html
[66] http://puteshest.ru/news/2008-05-06-17 inkl. „You-Tube“ Filmsequenzen dazu hier:
[67] http://www.reklama-mama.ru/warehouse/view.asp?art=10515
[68] http://community.livejournal.com/ru_railway/311658.html bzw. www.civilization-tv.ru/forum/showthread.php?t=662 bzw. http://www.qwerty.ws/index.php?showtopic=25802 bzw. www.af1461.livejournal.com/131049.html?thread=1278953 bzw. http://perhush.livejournal.com/25483.html?thread=169355 bzw. http://www.geocaching.su/?pn=101&cid=3024 (letzte Quelle enthält Angaben der GPS-Koordinaten von der Bahnstrecke am Taz)
[69] http://af1461.livejournal.com/129666.html?thread=1247106
[70] http://af1461.livejournal.com/130613.html
[71] http://af1461.livejournal.com/131320.html
[72] http://lostworld-od.ucoz.ua/forum/7-160-1
[73] www.infoflotforum.ru/index.php?showtopic=18256
[74] www.yamaltour.ru/proba/photo/kras/178_DSCN0522.jpg
[75] www.ahtartam.narod.ru/www501/index.htm
[76] http://web.archive.org/web/20070807040113/http://lost.biker.ru/gallery/dead_railway
[77] http://web.archive.org/web/20071008025542/http://lost.biker.ru/gallery/lager
[78] http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Transpolar_railroad
[79] http://mainroad.org.ua/site/page2882-ns0.html
[80] http://mainroad.org.ua/site/page2882-p2.html
[81] http://eurasialand.ru/railway/doroga/
[82] http://www.memo.ru/deutsch/hist/fotoarh.htm
[83] http://web.archive.org/web/20060527185328/http://www.voevodin.ru/fotnem.html
[84] http://voevodin.narod.ru/photo/stalin/index.html (von hier kommt man zu einem Zeitungsartikel)
[85] http://voevodin.narod.ru/photo/stalin/index2.html (englische Version)
[86] http://voevodin.narod.ru/photo/stalin/lager1/00.htm bzw. http://www.voevodin.narod.ru/photo/stalin/lager1/index.html
[87] http://voevodin.narod.ru/photo/stalin/lager1/01.htm
[88] http://voevodin.narod.ru/photo/stalin/lager2/00.htm bzw. http://www.voevodin.narod.ru/photo/stalin/lager2/index.html
[89] http://voevodin.narod.ru/photo/stalin/lager2/21.htm
[90] http://voevodin.narod.ru/photo/stalin/doroga/00.htm bzw. http://www.voevodin.narod.ru/photo/stalin/doroga/index.html
[91] http://voevodin.narod.ru/photo/stalin/doroga/01.htm
[92] http://parovoz.com/stories/501.html bzw. http://www.pseudology.org/gazprom/503.htm bzw. http://www.avp.travel.ru/501_AK.htm bzw. http://www.courier.com.ru/co_8/co_8/vvcont1.htm in der letzten Quelle fehlt die Angabe zu den "300.000 Toten"
[93] http://www.avp.travel.ru/rus/89_rus.htm
[94] http://www.avp.travel.ru/den_petr_501.htm
[95] http://memorial.krsk.ru/Work/Konkurs/4/Putes/4/08.htm
[96] http://www.englishrussia.com/?p=1305
[97] http://extreme.faber.su/forums/index.php?showtopic=67&pid=1809&mode=threaded&show=&st=0
[98] http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/263854 Auflistung der Straflager
[99] http://www.memo.ru/history/nkvd/gulag/pointers/lager.htm Auflistung der Straflager
[100.1] http://www.friendsontour.de/stalinbahn04/index.htm: 2004 - 130 Kilometer entlang der Stalinbahn zwischen Nadym und Salechard (Bauabschnitt 501)
[100.2]
http://www.friendsontour.de/stalinbahn05/index.htm: 2005 - Von
Igarka entlang der Stalinbahn
bis zum Schwarzen Fluss (Bauabschnitt 503)
[100.3] http://www.friendsontour.de/stalinbahn08/index.htm: 2008 - 100 Kilometer mit dem Kajak auf dem Taz (Bauabschnitt 503)
Anhang 3 - Kartenmaterial:
[101] http://www.daerr.de/landkarten/russ/Bestellprozedur%20zu%20RussKart.html (zur Orientierung)
[102] http://topmap.narod.ru/ (zur Orientierung)
[103] http://maps.poehali.org/en/catalogue/q41/ sowie die Endungen /q42/, /q43/, /q44/, /q45/
[104] http://nav.lom.name/maps_scan/Q41_42/100k sowie die Endungen /Q41_42/200k, /Q43_44/100k, /Q43_44/200k, , /Q45_46/100k, /Q45_46/200k (z.Zt. nur im Cache)
[105] http://stern.vitagil.ru/maps/q.html Seite zum tauschen von Karten
[106] http://mapstor.com/de/map-sets/russia-maps/yamalo-nenets-ao.html download kostenpflichtig
[107] http://www.memo.ru/HISTORY/nkvd/gulag/maps/ussri.htm
[108] http://www.gulag.memorial.de/index.html
[109] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ru/3/3c/Transpolar_magistral_map.png
[110] http://nl.wikipedia.org/wiki/Bestand:Transpolar_magistral_map_Dutch.png
[111] http://www.geocities.com/benselig/ynmap1.html mit den Endungen /ynmap2.html, /ynmap4a.html,
[112] http://www.lib.utexas.edu/maps/commonwealth/soviet_permafrost_84.jpg
[113] http://www.forest.ru/eng/publications/intact/maps/p035-index-all_russia.pdf
[114] http://www.forest.ru/eng/publications/intact/maps/ws/p083-ws-A.pdf
[115] http://194.100.43.218/include/download.php?pid=5&fid=136 Karten befinden sich im Text
[116] http://www.memorial.krsk.ru/public/00/20010831.htm Ansichtsskizze von Jermakovo
[117] http://memorial.krsk.ru/Work/Konkurs/4/Putes/images/image074.jpg Karte von Jermakowo
